Bologna non si lagna: Il Passante Nord e i disturbi bipolari degli studi di traffico

Risale a tre anni fa (2012) la penultima versione di Passante Nord. Il progetto di massima elaborato da Autostrade era basato su un tracciato a due corsie per direzione (più corsia di emergenza) che attraversava 11 comuni, con 3 nuovi svincoli, e sulla banalizzazione della complanare attraverso 6 by-pass e con l'installazione di un sistema telematico distribuito lungo l'asse tangenziale-autostrada di rilevamento, monitoraggio, indirizzamento e regolazione del flusso di traffico, la riduzione della velocità a 90 km/ora su entrambe le modalità, l'obbligo di deviazione per i veicoli pesanti.

Il progetto era corredato da un corposo studio di traffico (Spea, novembre 2012), che analizzava le conseguenze della realizzazione del passante e le cui conclusioni erano nette: in sostanza il passante non risolveva le congestioni lungo l'attuale asse tangenziale-autostrada e la capacità di deviare il traffico autostradale di attraversamento del passante, già discutibile, sarebbe stata del tutto vanificata qualora si fosse allungato il tracciato. Sulla base di queste evidenze scrissi un post nel marzo 2013 che invitava a trarre le debite conseguenze.

Ecco le conclusioni dello studio di traffico del 2012:

E' recentissima la presentazione dell'ultima versione di Passante Nord. Il progetto del 2015 differisce da quello del 2012 per un tracciato più lungo di 6 chilometri (secondo lo studio del 2012 una scelta destinata a uccidere l'attrattività del passante), il numero di svincoli aumenta da 3 a 4, i by-pass che garantiscono la banalizzazione del sistema complanare passano da 6 a 12, si allarga a tre corsie la tangenziale per una tratta di 3,3 chilometri. Per il resto il progetto è identico a quello del 2012: stesse politiche tariffarie incentivanti l'uso del passante, stessi divieti per il traffico pesante, stessa regolamentazione della velocità, stessa larghezza (due corsie per senso di marci più quella di emergenza).

Anche in questo caso il progetto è corredato da un corposo studio di traffico (Spea, settembre 2015), e la cosa stupefacente è che tale studio giunge a conclusioni diametralmente opposte a quello precedente: stavolta si dice che il passante intercetterà il 70% del traffico autostradale di attraversamento e risolverà i problemi di congestione dell'asse tangenziale-autostrada. Ma ecco le conclusioni dello studio di traffico del 2015:

Ora, possiamo continuare a fare gli struzzi e cavarcela con il repertorio di luoghi comuni che costellano la maggior parte dei discorsi su quest'opera: "non serve studiare per capire che il passante è indispensabile per la nostra economia" vs "è chiaramente un'opera devastante che serve solo a fare lavorare i costruttori", "lo studio (2012) di Autostrade vuol dire solo che non vogliono fare l'opera" vs "lo studio (2015) di Autostrade vuol dire solo che vogliono fare l'opera", "vai a spiegare che non si fa a quelli che sono fermi in coda in tangenziale tutti i giorni" vs "vai a spiegare ai comuni che devono essere attraversati che si fa e che non ci sono praticamente soldi per opere di compensazione" e così via.

Oppure possiamo considerare il merito della questione ma per discutere della sostanza servono dati certi, certificati dal punto di vista tecnico. Pertanto, viste le differenze citate dei due progetti, cosa può aver provocato un cambiamento così radicale? Possono due studi di traffico che giungono a conclusioni diametralmente opposte essere entrambi credibili dal punto di vista tecnico? E se uno dei due fosse giudicato inaffidabile, chi garantisce l'affidabilità dell'altro? Sono domande che richiedono risposte tecniche, ancor prima che politiche.